国道6号線から帰還困難区域に入るー東日本大震災の歴史的位置

前回のブログでは、5月8日に私が常磐道を使って福島県浜通りを北上しようとしたが、常磐道が片道一車線、対面通行で、以前よりも交通量が増え、横風にもあったため、いわき市最北のいわき四倉インターチェンジで常磐道を下りたことを紹介した。この時点で、私は迷った。常磐道でも帰還困難区域を通過せざるをえないのだが、一般道国道6号線は福島第一原発の前を通過しており、より高線量の地点があると予想せざるをえない。

実際、後から調べたことだが、国道6号線は常磐道より多くの被曝を強いられることになっているようだ。「物流ニッポン」というサイトの2015年7月13日付の記事では、次のように説明されている。

内閣府の原子力災害対策本部原子力被災者支援チームが６月24日に公表した資料によると、避難指示区域通過による被ばく線量は、国道６号で放射線量が最も多い区間（42.5キロ）を時速40キロで通過した場合が「1.2マイクロシーベルト」。これは、胸部Ｘ線集団健診の被ばく線量60マイクロシーベルトの50分の１程度だ。また、常磐道・広野インターチェンジ（ＩＣ）―南相馬ＩＣ（49.1キロ）を時速70キロで通過した際の被ばく線量は0.37マイクロシーベルトで、Ｘ線健診の160分の１に当たる――としている。
http://logistics.jp/media/2015/07/13/251

今、考えてみると、常磐道でもそれなりの被曝を覚悟しなくてはならないが、その3倍以上の被曝になっていたようである。沿道のモニタリングでも、常磐道では最大毎時4μSv程度だが、国道6号線沿いには毎時12μSvの地点もあるようだ。福島第一原発により近い国道6号線では、より被曝を覚悟しなくてはならないのである。

とはいえ、多分、公開されている限り、一度は福島第一原発前を通りたいと考えてもいた。そこで、四倉から国道6号線を使って、浜通りを北上することにした。

とはいえ、四倉から楢葉町までの区間は避難指示が解除されている。事故後、行ったこともある。事故後に行かなかったところは、富岡町から浪江町の区間だ。大雑把に言えば、富岡町中心部は居住制限区域（年間20〜50mSv）、富岡町北部ー大熊町ー双葉町が帰還困難区域（年間50mSv以上）、浪江町（海岸部）以北が避難指示解除準備区域（年間20mSv以下）となっている。とにかく、行ってみることにした。

このあたりは、山地と海に挟まれ、山地からは小河川が流れ、小河川に沿って平坦地があって田畑や小さな街並みが所在し、それぞれの小河川流域を区切るように岡があって、そこに林地が広がっているという地形だ。その地形にはもちろん変化はない。国道6号線沿いに所在する林地は新緑となっており、そこここで、藤の花が満開となっていた。見た目だけでは、「美しい自然」なのである。

国道6号線における帰還困難区域の通行は、放射線を多少でも遮蔽できる自動車でしか許されない。自動二輪や徒歩は通行禁止となっていた。そこで、帰還困難区域の境界は、車道は開放されているが、警官もしくは警備員が警戒していた。たぶん、自動二輪や歩行者を追い返すことが任務なのだろう。

帰還困難区域に入ってみると、津波に遭わなかったところでは、意外と町並みはかたづいている感じがした。地震で壊れていたような家屋は撤去されたようであり、残っていた家も青いビニールシートなどで屋根が補修されていた。ただ、国道6号線の沿いにある全ての家の前にはバリケードが築かれていた。また、国道6号線と交差する道路の多くは封鎖され、そこも警官もしくは警備員で警備されていた。

当たり前だが、警官・警備員以外に人はいない。富岡町（北部）・大熊町・双葉町の街並みに住民はいない。新緑の林に囲まれた、それらの街には人は住んでいないのである。

もちろん、線量の高低などは体感できるわけはない。ただ、ところどころに線量を表示する電光掲示板があった。表示されている線量は、最高毎時3μSV台だったかと記憶している。ただ、「ここは帰還困難区域（高線量区域を含む）」や「この先帰還困難区域につき通行止」という立看がそこここにあった。

この帰還困難区域内には、福島第一原発入口もある。しかし、それも封鎖されている交差点の一つにすぎない。

この帰還困難区域の通行に大きな支障はなかった。しかし、車の外に出ることが許されない地域である。信号以外で車を一時停止する気にもならず、写真撮影もしなかった。とにかく、早く通過したいと願うばかりであった。

ようやく、双葉町をぬけ、浪江町に入った。浪江町の海岸部は比較的線量が低く、避難指示解除準備区域となっている。しかし、そこも、それなりに家屋は補修されているものの、住民はほとんどいなかった。

住民をみかけたのは、浪江町をぬけて南相馬市小高に入ってからであった。そして、北上し、南相馬市の中心部である原町に入ると、それなりの賑わいをみることができた。そこから、飯舘村をぬけて、福島市にむかい、帰京の途についた。

帰還困難区域の印象を一言でいうことは難しい。「高線量」の危険とは目に見えないものであり、直接的には常磐道の対面通行のほうが危険に感じてしまう。帰還困難区域の「自然」の美しさが目をひき、「危険」を感じさせなくしている面もある。

しかし、放射線量の高さは、この地に人が自由に出入りしたり、住むことを許さない。たぶん、除染家屋の補修、地震・津波被災の後片付け、避難住民の荷物の運び出し、福島第一原発の廃炉作業など、それぞれの用務で立ち入っている人々はいるだろう。でも、一般には、短時間であっても、車などの遮蔽物から外に出ることは許されていない。

結局、立ち入ること禁止する警官・警備員をのぞけば、街並みだけしか残っていない。そこにいたはずの人々は、立ち退いたままなのだ。帰還を強く望む国・県すら、この地への早期帰還は想定していない。帰還困難区域のありようは、東日本大震災と福島第一原発事故の一つの結果ともいえよう。

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福島県浜通りの常磐道対面通行区間の危険性ー東日本大震災の歴史的位置

5月8日、久方ぶりに福島県浜通りを訪問した。目的地は、居住制限区域の浪江町であった。そのすぐ北側の南相馬市小高や、福島第二原発南側の楢葉町まで行ったことはあるが、福島第一原発事故以後、浪江町に到着したことは一度もなかった。

どのルートで行くか、結構悩んだ。福島市まで東京から東北道を北上し、伊達市もしくは飯舘村で山越えし、相馬市もしくは南相馬市に出て国道6号線を南下するというルートは、途中の放射線量も相対的に低く、何度も使った。ただ、やや遠回りなのは否めない。しかし、南側から常磐道もしくは国道6号線を北上するルートは、相対的に近いが、放射線量の高い帰還困難区域を通過せざるをえない。どうしようか。

結局、一度も使っていない常磐道を北上するルートを選んだ。途中のいわき中央ジャンクションまでは快適だった。沿線の山々は新緑で、ところどころ藤の花が咲いていた。湯ノ岳パーキングエリアでは放射能情報などを伝える小さな小屋のようなものができていたが、それだけだった。しかし、いわき中央をこえると、それまで片道二車線だった常磐道が一車線となり、ところどころで反対車線と対面通行になった。それには、前から恐怖感をおぼえていたのだが、以前よりも交通量が増え、制限速度時速70kmで走っていると後続の車が団子状態になり、反対車線を通行する車も格段に増えた。横風もあって車もぶれてきており、結局、いわき市最北のいわき四倉インターチェンジで常磐道を降りるよりほかなくなってしまった。

実際、常磐道の対面通行区間では、事故がおきている。5月4日、常磐道のより北の部分で死亡事故がおきた。朝日新聞のネット記事をみてほしい。

死亡の母娘、水族館帰りに事故　常磐道、車とバス衝突
2016年5月5日12時57分
　福島県大熊町下野上の常磐道下り線で４日午後８時４５分ごろ、高速路線バスと乗用車が衝突し、乗用車の２人が死亡した事故で、県警は５日、死亡したのは、同県広野町に住む中国籍の秦丹丹さん（３３）と、長女で小学１年生の熊田京佳さん（６）と発表した。

　県警によると、バスの乗客４０人のうち３８人と運転手、事故後にバスに追突した乗用車の運転手の計４０人が軽傷を負い、そのほとんどが近くの病院に搬送された。バスは東京・池袋発、福島県相馬市行きの高速路線バスで、秦さん親子は宮城県内の水族館に遊びに行った帰りだったという。

　現場は富岡町の常磐富岡インターチェンジ（ＩＣ）と浪江町にある浪江ＩＣの間の片側１車線の対面通行区間。県警は、秦さんの運転する乗用車がセンターラインをはみ出して、バスに正面衝突したとみて調べている。（後略）
http://www.asahi.com/articles/ASJ552T3FJ55UGTB001.html

前々から、いわき四倉までの対面通行区間をなんども通行して、そのあやうさを私は認識していた。それゆえ、新規全面開通した常磐道は、単に放射線量が高いというだけではない危険性があると考えていた。この事故と私の経験は、その危険性をまざまざとみせたものといえよう。

そして、この事故については、対面通行だけの問題にはすまなかった。この事故地点は、放射線量が高い帰還困難区域であった。そのことについて、朝日新聞のネット記事は次のように伝えている。

福島）帰還困難区域での事故、現場は、課題は
茶井祐輝、本田雅和2016年5月7日03時00分

　大熊町の常磐道下り線で４日夜、高速路線バスと乗用車が正面衝突した事故があり、乗用車の２人が死亡した。現場は東京電力福島第一原発事故の影響で帰還困難区域になっており、付近の放射線量は毎時４マイクロシーベルトを超すことも。バスに乗っていたけが人の多くはマスクもなしで２時間近く、路上にとどまらざるを得なかった。（後略）
http://www.asahi.com/articles/ASJ565D1RJ56UGTB00T.html

これも、懸念されていたことの一つであった。事故が起きると、巻き込まれた人々は、放射線量が高い地域にもかかわらず、事故地点にとどまって助けを待たなければならない。特に事故車に乗っている人々は、追加事故をさけるために、車から降りなくてはならないのだ。実際、福島県内の高速道路のサービスエリアやパーキングエリアでは、そのように指示するポスターがはってあった。結局、無用の被曝を余儀なくされるのである。

このように、福島県浜通りには、原発や放射線だけではない生活上の困難が存在する。たぶん、片道一車線の高速道路は、日本のそれぞれの地方にみられるであろう。そして、それぞれ危険性や不便を甘受せざるをえないことになっていることだろう。直接には交通量の少なさ、より大きくいえば周辺地域の人口の少なさがゆえに、危険や不便であっても、「片道一車線」の「交通道路」は建設されている。それでも「東京」直結が望ましいと地域では認識されているのであろう。原発があろうがなかろうが、「過疎地」であるということは、地域住民にそのような危険性を強いている。そして、このような構造を前提として、原発は建設されるのだ。

他方で、福島県浜通りでいえば、一般の「過疎地」の状況に加えて、福島第一原発事故による放射能汚染という問題もかかえている。事故の救護をまつために「無用」の被曝を余儀なくされるということは、他地域ではありえない。常磐道での交通事故は、「放射線被曝」にもつながっていくのである。

なお、常磐道を降りた私は、一つの決断をした。福島第一原発の入り口がある国道6号線を使って北上するルートをとるこにした。それについては、別の機会に述べたい。

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福島第一原発事故後の「常磐道全面開通」の意味ー東日本大震災の歴史的位置

2015年3月1日、東日本大震災のために遅れていた常磐道全面開通がなされた。パフィトンポストが朝日新聞の記事を引用しているので、まず、ここで紹介しておこう。

常磐自動車道、福島県内が3月1日開通　一部は未だ高線量
朝日新聞デジタル | 執筆者： 伊藤弘毅、本田雅和、小林誠一
投稿日: 2015年02月28日 13時07分 JST 更新: 2015年02月28日 13時07分 JST JOBANDO

常磐道が開通へ　期待寄せる被災地、一部は未だ高線量

東京電力福島第一原発事故の影響で整備が遅れていた、常磐自動車道の福島県内の一部区間が３月１日に開通する。首都圏と被災地が太平洋沿岸ルートでも一本に結ばれることになる。被災地からは観光振興面で期待の声が上がるが、放射線量が高い地点も残るため、効果は見通せない。

開通するのは、常磐富岡（福島県富岡町）―浪江（同県浪江町）の両インターチェンジ（ＩＣ）間の１４・３キロ。すべて避難指示区域内で、うち約８キロは放射線量が高く、住民が当面帰れない帰還困難区域だ。第一原発からは最も近くて約６キロの場所を通る。

東日本高速道路は２０１４年度中の全線開通を目指していたが、原発事故で工事が中断。全線開通は１５年夏に延期された。「復興の象徴」とする安倍晋三首相は１４年３月、全線開通を１５年のゴールデンウィーク前まで前倒しすると表明。「東北の被災地を多くの観光客が訪れるようにしたい」と語った。１４年１２月には、さらに２カ月早めた。

開通が２日後に迫った２７日、太田昭宏国土交通相は閣議後会見で「企業立地の加速、観光・交流の促進に期待している」と語った。

■地元は歓迎、「震災の記憶を継承したい」

武者の乗った騎馬が市街地を練り歩く伝統行事「相馬野馬追（そうまのまおい）」で知られる福島県南相馬市。昨年、野馬追に訪れた客は震災前年の９割にとどまった。市内の避難先から毎年参加するトラック運転手酒本新さん（３０）は「首都圏から移動が楽になり、野馬追に来る客も増えるに違いない」と喜ぶ。

(朝日新聞デジタル　2015年2月27日22時01分)
http://www.huffingtonpost.jp/2015/02/27/jobando-opening-disaster-area_n_6773758.html

この記事でもふれているが、この常磐道開通は、観光業などの早期振興をめざして、安倍晋三首相自身の指示で予定が早められたものである。そして、地元でも、常磐道開通による観光振興が期待されているという。

常磐道全面開通が浜通りの人びとの夢の一つであったことは間違いない。福島県議会会議録を閲覧していると、浜通り地域選出の県議たちが、幾度となく、常磐道全面開通への期待を述べている。

しかし、この常磐道は大きな問題をかかえている。今回開通した常磐富岡ICー浪江IC区間は、高線量の「帰還困難区域」のど真ん中をつらぬいているのだ。そのことへの懸念を毎日新聞は次のように報道している。

常磐道全線開通:沿道で放射線量の低減策
毎日新聞　2015年03月01日　22時10分（最終更新　03月02日　00時04分）

　１日に開通した常磐（じょうばん）自動車道の常磐富岡インターチェンジ（ＩＣ、福島県富岡町）−浪江ＩＣ（同県浪江町）間は、帰還困難区域などの避難区域を通るため、放射線量の低減策が取られている。一方、区間内の大熊、双葉両町には原発事故の除染で出た汚染土などを保管する中間貯蔵施設が建設される予定。１３日に搬入が始まるため、汚染土を積んだトラックの事故発生を懸念する声も出ている。

　東日本高速道路会社によると、除染の結果、路面から１メートルの高さの空間線量は除染前に最大で毎時３５．９マイクロシーベルトだったが、同４．８マイクロシーベルトに下がった。放射線量の高い双葉町内では、ガードレールの外にあるのり面に厚さ１５センチのコンクリートを総延長７１５メートルにわたって吹き付けた。放射性物質を吸収する草木や土から利用者を少しでも遠ざけるためだ。

　事故が起きればガードレールの外側で待機するが、車外に１時間いた場合の被ばく線量は最大６．４マイクロシーベルト。胸部Ｘ線集団検診の被ばく線量（１回あたり６０マイクロシーベルト）の約１０分の１で、同社は「問題ない数値」と説明する。開通区間の３地点には線量を確認できる大型の表示板を設置した。

　一方、中間貯蔵施設の予定地に近い常磐富岡、浪江の両ＩＣ付近は交通量の増加が予想される。全町避難が続く浪江町の馬場有（たもつ）町長は「輸送面の安全が確保されるか心配だ」と話す。

　福島県警高速隊は開通に備えて昨年１２月、南相馬市内に分駐隊を発足させており、「利用者の不安を払拭（ふっしょく）するため、より迅速な事故処理に徹したい」としている。

　高速道を通行後、車両の放射性物質を落とす「スクリーニング」の義務はないが、希望者は常磐富岡ＩＣなどの近くにあるスクリーニング場で無料で受けることができる。【宮崎稔樹】
http://mainichi.jp/select/news/20150302k0000m040112000c.html

なお、ここには毎時4.8マイクロシーベルトとあるが、その前の調査では5.5マイクロシーベルトだったようである。常磐道を運用しているNEXCO東日本のサイトでも。2015年3月3日20時で5.36マイクロシーベルトとあり、大体5マイクロシーベルトが最高のようである。また、同サイトでは広野町から南相馬市の9地点のモニタリングポストの放射線量を掲示しているが、この区間の最北（南相馬市）と最南（広野町）以外の7地点で0.23マイクロシーベルトの基準をこえている。そもそも、帰還困難区域のため、もともと30マイクロシーベルトをこえており、除染などをしてようやくこの数値に下がったという。事故などがおき、道路脇に退避すると、たちまち6.4マイクロシーベルトの被曝になる。問題のない数値とはとてもいえない。基準の20倍以上である。そして、今回の開通区間のほとんどは基準をこえているのである。http://jobando.jp/hoshasenryo/genzai.html

これだけ数値が高いと、例えば、南相馬市ー浪江町間では、より海側で線量が低い避難指示解除準備区域を通っている国道六号線のほうが、無用な被曝をしないですむとも思われる。ただ、国道六号線は福島第一原発の門前を通過しており、その周辺の線量は10マイクロシーベルトをこえているようだから、浪江町ー富岡町間では常磐道のほうがまだ線量が低いとも考えられる。といっても、5マイクロシーベルトは覚悟しなくてはならない。

用事があるならば通行するのも仕方がないかもしれない。また、避難道として使うなど、地元の人びとには利便もあるだろう。除染や福島第一原発の廃炉作業にもそれなりに役立つだろう。しかし、こういうところに「観光」目的で通行したいと思うだろうか。「無用な被曝はさける」、低線量被曝の影響については確定したことはいえないが、そのように考える人は多いだろう。

東北の地方紙である河北新報は、基本的に常磐道開通を評価しているが、しかし、その半面で次のように報道している。

＜常磐道３・１全通＞ためらうバス業界／（下）放射能の影　安心確立なお時間

　昨年１２月の常磐自動車道相馬－山元インターチェンジ（ＩＣ）間の開通後、南相馬市と仙台市を１日４往復する高速バスの直行便は利用客が増え、１月は約３７００人と２、３往復だった前年の約２．５倍になった。だが、運行する東北アクセス（南相馬市）は、全線開通で直結するいわき市方面の運行には慎重な姿勢を崩さない。
　南相馬周辺は関東方面からの作業員も多く、いわき方面への潜在需要は高いとみられるが、遠藤竜太郎社長（５０）は「被ばくが課題」と新路線開設に踏み切れない理由を説明する。「事故時の乗客への対応はもちろん、何度も行き来する運転手への影響も無視できない」

＜「遠回りを」＞
　最終開通区間の常磐富岡－浪江ＩＣ間（１４．３キロ）は、福島第１原発事故の帰還困難区域を通り、常磐道の中で最も空間放射線量が高い。空間線量は最高地点で毎時約５．５マイクロシーベルト。短時間の通過による影響は限定的とされるが、住宅地であれば年間２０ミリシーベルト以上の被ばくが想定される値だ。
　東北道と磐越道を経由し、１日８往復する高速バスのいわき－仙台線。常磐道に乗れば４０キロほど距離を短縮できるが、利用を計画していない。
　利用客からは「近い方がいい」と常磐道ルートを支持する声の一方で、「線量が高い場所があるので遠回りでもいい」と不安も聞かれる。同路線をジェイアールバス東北（仙台市）と共同運行する新常磐交通（いわき市）は「輸送の安全確保を検討している段階」と説明。当面、現行ルートで運行を続ける方針だ。
　福島県内の常磐道は、福島第１原発がある大熊、双葉両町に建設される中間貯蔵施設への除染廃棄物の輸送ルートにもなる。近く試験輸送が始まる予定だが、本格化すれば大型ダンプが１日１５００台以上通行する見込みだ。

＜効果不透明＞
　こうした状況から、旅行業界も全線開通を歓迎しつつも、企画商品の販売に二の足を踏む。地元旅行会社の幹部は「現時点では常磐道を使う商品を販売しにくい。東北道を使うケースが多いだろう」と話す。
　東日本高速道路がかつて想定した常磐道常磐富岡－山元ＩＣ間の交通量は、１日７０００～５０００台。昨年１２月の２区間開通後の実績は１日８０００～２３００台と近似するが、避難者の利用や工事車両が多く、原発事故前と様相は異なる。
　「東北の復興の起爆剤にしたい」と、安倍晋三首相が全線開通を急がせた常磐道。多方面に全通効果が表れ、被災地の再生をけん引できるかどうか。道のりは平たんではない。

2015年02月27日金曜日
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201502/20150227_63023.html

結局、高速バス運行業者たちは、高線量地区を通過することを懸念して、常磐道でのルート開通に二の足をふんでいるのである。高速バス業者が運行しないのであれば、観光バス業者でもそうだろう。そして、どちらにせよ、利用者が集まるのだろうか。

浜通りには美しいところ、興味深いところはたくさんある。比較的低線量である、北部の相馬市・南相馬市や、南部のいわき市などをみていくことはかまわないだろう。しかし、さほど必然的理由がなく、高線量の常磐道を通過することは「無用の被曝をする」ことではないかと思う。

3.11直後、日本政府や福島県はSPEEDIによる予測を公表せず、浜通りの人びとは結果的に高線量地域に避難し、「無用な被曝」をしてしまった。その反省もなく、常磐道を開通させ、そこに一般観光客をよびこみ、「無用な被曝」をさせようとしているのである。安倍首相のいう「全面開通した常磐道を東北の復興の起爆剤にする」ということは、そういうことなのだ。そして、福島第一原発事故は、単に放射能だけでなく、浜通りの人びとの夢まで汚してしまったといえるのである。

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拙速な汚染水対策を繰り返す福島第一原発の廃炉作業ー東日本大震災の歴史的位置

さて、安倍晋三首相の衆院選の第一声で、福島にいながら全く言及しなかった、福島第一原発の現状はどうなっているのだろう。実は11月に重大な発表があった。このブログでも触れたが、東電は、原子炉と海側トレンチ（地下道）の間の水の流れを遮断するため、トレンチとタービン建屋の接続部を凍らせて止水しようとしていた。止水が完了すればトレンチの中の汚染水を汲み上げ、それを前提に凍土遮水壁を設置し、原子炉から地下水を通じて海に流出する汚染水の流れを食い止めようというのである。しかし、その止水は難航した。十分凍らない上に、追加投入した止水材も効力を発揮しないのである。結局、11月21日の原子力規制委員会の会合で、東電は止水を断念し、新たな工法をとることを提案した。下記の共同通信のネット配信記事をみてほしい。

福島第１原発の現状】（２０１４年１１月２４日） 汚染水流出、新たな懸念　「氷の壁」止められず

　東京電力は、福島第１原発２号機の海側トレンチ（電源ケーブルなどが通る地下道）で、タービン建屋との接続部に設けた「氷の壁」や、追加投入した止水材でも水の流れが止まらなかったと明らかにした。 完全な止水を断念し 今後は、トレンチ内の汚染水を徐々にくみ上げながらセメントで埋める対策に移るが、汚染水の流出や残留など新たな懸念が生じている。
　２号機のトレンチには、２０１１年の事故直後から約５千トンの高濃度汚染水がたまっている。当初はトレンチと建屋の接続部を「氷の壁」で凍らせて水を止めた上で、トレンチ側の汚染水を全て抜き取り、トンネル部分を埋める計画だった。
　だが、４月の凍結開始後も壁は十分に凍らず、７月からは氷やドライアイスを投入。１０月からはコンクリートなどの止水材で隙間を埋めることを試みていた。
　１１月２１日に開かれた原子力規制委員会の会合で、東電は止水材を入れた後も水の流れが完全に止まっていないと説明。当初の計画を断念し、汚染水を少しずつ抜き取りながら、特殊なセメントを段階的に投入して埋める新たな方法を提案し、規制委も了承した。
　ただ会合では、セメントによる穴埋めが十分にできないと、水の通り道が残り、建屋からトレンチへの汚染水の流出が続いてしまうとの懸念も相次いだ。
　また最近の調査で、トレンチの底に津波で運ばれた砂がたまっていることも新たに判明。投入されたセメントが砂の上で固まると、砂が汚染水を含んだまま閉じ込められ、汚染水が残ってしまう可能性が高いことも明らかになった。
　２号機のトレンチでは近く新たな対策が始まるが、約６千トンの汚染水がある３号機トレンチは手付かずの状態。トレンチを埋めないと、汚染水抑制の抜本対策とされる「凍土遮水壁」の工事も進められず、目標とする来年３月末の凍結開始に間に合うか、不透明だ。
（共同通信）
2014/11/24 13:33
http://www.47news.jp/47topics/e/259645.php

まあ、簡単にいえば、トレンチ（地下道）全体を特殊なセメントで埋め立ててしまおうということなのである。しかし、そもそも、接続部の止水すらできないのに、そういうことが可能なのだろうか。共同通信もこの記事の中で「セメントによる穴埋めが十分にできないと、水の通り道が残り、建屋からトレンチへの汚染水の流出が続いてしまうとの」懸念の声があったことを伝えている。そして、セメントを流し込めば、そこに汚染水が閉じ込められ、汚染が残ってしまう可能性も指摘されている。

毎日新聞が11月21日にネット配信した記事によると「一方、トンネル部分は約６０メートルあり、東電は「これだけ長距離を埋めた経験はない。慎重に進める」と説明した」とのことであり、そのような大きな空間全体をセメントで埋めて、水の通り道となる空隙ができないという保証はないのではなかろうか。そして、この水の通り道を塞がないと、トレンチ内の汚染水を汲み上げても、原子炉から汚染水が再び流入してくるだけで、意味はないのである。しかし、結局、原子力規制委員会は工法を認め、今、この工事が進められている。

とにかく、なんとかして、トレンチ内の汚染水を汲み上げなくてはならないということは理解できる。もしかすると、多少は事態が改善するのかもしれない。しかし、まずはタービン建屋とトレンチの接続部を凍結させて止水しようとし、それが失敗して止水材を投入し、それもまた失敗してトレンチ全体をセメントで埋め立てるという方策を、それこそ矢継ぎ早に実施しているのである。それぞれの方策にあった問題点を反省する時間があったようにも思えない。来年3月の凍土遮水壁の運用開始に間に合わせることしか念頭にないように思われる。

衆院選の第一声で、安倍首相は、次のように述べている。

復興を加速化させていくために、例えば常磐道、私たちは来年のゴールデンウイーク、この常磐道を使ってたくさんの観光客がこの地にやってくるように、ゴールデンウイークまでに全線を開通する、そうお約束をしました。さらに私はハッパを掛けました。そして、2カ月間、思い切ってさらに前倒しをします。3月の1日に常磐道全線が皆さん、開通するんです。
http://thepage.jp/detail/20141202-00000013-wordleaf?page=3

ハッパをかければ、あるいは常磐道開通などは早めることができるかもしれない。しかし、汚染水処理一つとっても、未知のことばかりである福島第一原発対策がスケジュール通りにうまくいくとは限らない。そして、それぞれの失敗点を反省することも必要であろう。福島第一原発事故は、少なくとも日本で同様の事故はなかったのである。これまでにない事態に直面しているのであり、そのことに恐れ戦きつつも、なんとか対策をとっていかねばならないのだ。理性的に思考することも必要なはずである。しかし、そういうことも考慮されないまま、東電や政権の都合に合せようとして、福島第一原発事故対策は進められているといえよう。

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